这回参加讴歌NSX的全球媒体首试活动，收获颇丰。不仅开到了这款车，我还有机会和它的研发团队深入交流，甚至深入走访了它的生产线。于是我可以更全面、更深入地解析这款本田/讴歌品牌的旗舰超跑，它为什么而生，为什么会是这个样子，而不是你我他所想的那个样子……
NSX不是一个形象，它是一种“精神”
第一天晚上的欢迎宴会上，我见到新一代NSX的开发负责人TedKlaus（一个为本田工作了22年、会说流利日语的美国人），第一个问题就是：为什么新NSX和老NSX长得没有半点相似？
我的言下之意是：你们知道老NSX有多经典吗？它在世界汽车历史上是独一无二的。为什么摆着一个经典不去延续，而要活生生创造出一个让大家都很陌生的新模样？
大家看出来了，我提这个问题，是带有一点质问和责备的心情。因为经典在手，开发团队完全可以用“缅怀”的方式，复刻第一代的格调，这样第二代NSX肯定会被很多人接纳，也有了历史传承的话题性。如果这么连干三代，NSX甚至会成为另一个……那样的画面是不是很美？
然而负责人的答复让我意想不到：
Ted说，开发新一代NSX时，由本田美国和日本工程师联手组成的开发团队集体前去向老NSX开发团队“取经”。从中得到的核心价值，不是技术知识，而是NSX的“精神”——“NSX”这三个字母的含义是NewSportseXperience——新的运动体验。30年前正是遵循这一理念，才有了当时石破天惊的第一代NSX。本田给新NSX项目团队定下的目标，是延续“NSX”的精神，开创又一个划时代新产品，而不是去守旧地复刻老样板。
好像好有道理，我竟无言以对。
试驾之前，我们还前往了美国俄亥俄州的本田生产基地，探访了全新NSX的生产线。那是一个名为PMC（PerformanceManufaturingCenter）的全新工厂。在那里，上百名平均拥有20年以上经验的高级员工，用先进、现代但又小批量、慢节奏的方式，打造全新的NSX（关于那座工厂也挺值得一说，我将另文细述）。
我看了NSX生产线后的感觉是：本田造这车是下血本的，并且很可能不指望它赚钱。NSX的生产线计划是每天8-10台车，每周生产4天，这样满打满算一年也就台。我大胆估计，这样的产量是收不回研发和生产成本的。
但是研发负责人的一番话又把我从市侩里拽了出来。他说，本田早在年就高调发布新NSX项目计划，并在近几年的各大车展上连续安排新NSX的样车亮相，目的就是告知全本田公司上下的员工有这么一个“梦想”在行动着。如今NSX投产，也不是或不仅是为了卖多少车赚多少钱（事实上卖雅阁和卖法拉利赚的钱根本不是一个数量级），而是要打造一个本田品牌的精神领袖，为员工树一个“实现梦想”的励志故事。
多么的正能量，我又无言以对。
以上长篇的背景交待，希望能让大家对新一代NSX的“来路”有新的理解。虽然这车过去三数年里频繁亮相于各大车展，以至于外观已经没多少新鲜感，但它的内在技术其实有相当高的前瞻性，而越是先进越超前的技术，越需要时间去打磨实现，何况是一贯比较谨慎的日本厂商。这就是为什么我们看了4年，外形已经从石破天惊看到不以为然了，才等来NSX的正式量产。
说到前瞻，NSX最厉害的是它的动力总成方案——它采用双涡轮、三电机、四轮驱动。当本田年公布新NSX将用一套如此复杂的动力方案时，全世界都说他们疯了。一两年之后，保时捷、LaFerrari和迈凯伦P1三大豪门超跑相继亮相，全部采用了发动机+电机的联合驱动模式，和NSX的方向竟高度一致，这时候人们又不得不赞叹本田的技术思想高度。
新NSX和上述三大豪门超跑一样采用电机辅助驱动的大方向，但细节又有不同：NSX无须外接充电，它的电池容量小于1kWh，采用类似于赛车的快充快放机制。它的前、后轮都有电机助力，而且前轴有两个电机，可以独立控制左右车轮的动力，这是基于本田/讴歌独门的SH-4WD系统的延伸。
3.5升V6双涡轮增压发动机是全新独立研发和制造的，和雅阁之流的3.5LV6没任何关联。全铝结构、赛车化干式油底壳，马力。配上专为此车研发的9速双离合变速箱，其中日常行驶采用7个挡位，另外一个用于弹射起步，一个用于超高速巡航。位于后轴的电机有47马力，整合于变速箱内；位于前轴的两个电机各有36马力，独立驱动左右前轮。整套动力系统的综合最大功率为马力，扭矩牛米（美规版参数）。由于搭载了电池和电机系统，NSX车重超过1.7吨，并不是很让人兴奋的数字（车重也是1.7吨，车重在1.3吨左右）。但NSX的开发负责人奉劝大家别看参数，着眼于性能就好，因为他们对新NSX的性能极有自信。
说到性能，那就先说两个超跑买家和键盘车神同样白颠风早期证状的图片北京正规治疗白癜风多少钱
